Творчество как идеология
Начну с того, что Bugatti не производит машины – она создает произведения искусства на колесах. Эта идеология сформировалась сразу, с момента основания компании в 1909 году. Дело в том, что основоположник, главный конструктор и идейный вдохновитель бренда Этторе Бугатти был выходцем из творческой семьи. Судите сами: отец – ювелир и краснодеревщик, брат – известный скульптор, дядя – художник, дед – архитектор. Этторе и сам окончил Академию изящных искусств в Милане, но его страстью с юных лет были автомобили, и свое «изящное» образование он совместил с увлечением, в результате чего родился неповторимый и легко узнаваемый бренд.
Однако красота – это только побочный (пусть и положительный) эффект мощности автомобилей Bugatti. Даже самые первые модели компании были настоящим чудом технической мысли и достойными рейскарами своего времени. На счету бренда – бессчетное количество побед в самых престижных гонках, «Бугатти» становились победителями самых первых Гран-при Монако, гонок на выносливость «24-часового Ле-Мана» — все это свидетельствует о сильных «гоночных» генах бренда.
Veyron в городе…
Однако хватит истории, давайте перенесемся в настоящее. Место действия – коммуна Ле-Кастелле на юге Франции, между Марселем и Тулоном. Антураж – солнечное французское утро. Звезда проекта – последнее произведение искусства Bugatti, новенький Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Действующие лица – ваш покорный слуга и телохранитель этого чуда техники, инструктор по вождению и профессиональный гонщик Оливье Тевенин. Телохранитель такому болиду действительно необходим: стоимость автомобиля 2 млн евро. Оливье прекрасно знает, как приручать непокорные спорткары – ему удалось обуздать крутой нрав Ferrari F40 Le Mans. Он же покажет мне, как справляться с табуном из 1200 лошадей.
«Да что может быть проще!» — отмахивается он с улыбкой и садится за руль. Он катает меня по округе минут десять, показывая, на что способен Veyron, управляемый опытным пилотом. Затем приходит время поменяться местами.
Признаюсь честно, меня слегка потряхивало от мысли, что в моих руках сейчас окажется целое состояние – машина стоит больше, чем дом в самом дорогом городе моей родной Швейцарии. Небольшую передышку мне дали окружившие машину зеваки, включая французского жандарма – пока все они не сделали селфи для Инстаграма, нам не удалось двинуться с места. Потом я включил передачу и тронулся медленнее, чем на своем первом уроке вождения. Однако уже через несколько минут я почувствовал себя абсолютно расслабленным. Движение с разрешенной скоростью по городским дорогам демонстрирует феноменальную управляемость автомобиля, он ведет себя как послушная овечка, а не как рвущийся в бой дикий зверь, чего можно было бы ожидать от такой комплектации. 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением переключает скорости мягко и точно.
Передо мной длинная прямая, и я решаюсь втопить педаль газа в пол. Veyron мгновенно ускоряется и преодолевает дистанцию прежде, чем я успеваю подумать, что я вообще делаю. Это гораздо быстрее, чем обычные рейскары (под «обычными» я сейчас подразумеваю Ferrari, Porsche и Lamborghini). 1200 лошадиных сил и 1500 ньютон-метров крутящего момента превращают Veyron в ракету. Ускорение настолько мощное, что я чувствую себя будто на центрифуге, у меня даже лицо деформируется. Все это сопровождается басом 16-цилиндрового движка – он не ревет, не режет уши децибелами, а лишь приятно рокочет. При открывании заслонки дросселя у меня возникает ощущение, что позади меня сидит огнедышащий дракон. Выводящие отверстия четырех турбокомпрессоров с шипением извергают потоки неиспользованного воздуха. Так послушная овечка превращается в огнедышащего монстра. Зверь выпущен из клетки, обкатывать его я отправляюсь на автодром «Поль Рикар».
…И на треке
К счастью, круг длиной 5,8 км мне уже знаком – как-то приходилось тестировать на нем другие рейскары. Переход от городских улиц к гоночному треку не требует изменений настроек. Никаких регуляторов подвески или контроля тяги не найти на абсолютно чистой и сдержанной панели управления. Кнопок – минимум, и мне это нравится. Даже карбоновые сиденья регулируются вручную. Навешивание дополнительных регуляторов приводит к увеличению веса, чего инженеры Bugatti как раз хотели избежать.
Первые два круга я прохожу очень осторожно, но тут мне приходит в голову мысль, что это, возможно, мой единственный шанс в жизни погонять на треке на Bugatti, и я вжимаю педаль в пол. Мой инструктор советует мне работать газом и не трогать подрулевые переключатели – автоматическая коробка сама переключает скорости в наиболее подходящий для этого момент. А я и рад не отвлекаться на переключение передач, мне приходится очень внимательно следить за дорогой.
Передо мной прямая длиной 1,8 км. Выглядит как взлетная полоса — моя четырехколесная ракета с легкостью обогнала бы любой разгоняющийся самолет. В конце прямой я успеваю бросить взгляд на спидометр: 328 км/час. Но наслаждаться собственным рекордом скорости мне некогда: впереди поворот, для безопасного прохождения которого мне приходится притормозить до 170 км/час. Мощные карбоно-керамические тормоза с легкостью замедляют двухтонный Veyron.
Преодолев два раза по три круга, я возвращаюсь на питстоп. Не скрою, мне не хочется останавливаться. Veyron удивил меня. Я-то ожидал, что мне придется управлять избыточно мощным чудом немецкой инженерной мысли (Bugatti с 1998 года входит в Volkswagen Group), а в результате мне довелось опробовать самый продвинутый рейскар из всех когда-либо созданных на этой планете, который к тому же можно легально использовать на городских улицах. Не знаю, сможет ли какой-то другой автомобиль в ближайшее время сбросить Veyron Grand Sport Vitesse с верхней строчки моего личного рейтинга.
Текст: Стефан Гублер Фото: © 2014 Bugatti Automobiles S.A.S