Текст: Стефан Гублер
“Феррари” в Италии – это легенда, культ, даже религия. Ну где, скажите, в какой еще точке света стали бы звонить в настоящие церковные колокола по случаю победы местной команды в гонке серии Formula One? Думаю, такое возможно лишь в Маранелло. Колыбель “Феррари”, северный итальянский городок неподалеку от Модены, что в регионе Эмилия-Романья, известном пармезаном и игристым вином, буквально живет своим детищем.
Для любого фаната «Феррари» приехать сюда – все равно что совершить паломничество: это обязательно нужно сделать хотя бы раз в жизни. Прежде чем проникнуть в святая святых, я пересекаю небольшой мостик, с которого открывается захватывающий вид на тестовый трек. Вот где разрабатываются и проходят обкатку (или, скорее, обгонку) все машины “Феррари” – и гоночные, и уличные. Вот где был расположен офис самого Энцо Феррари.
Знаменитый родоначальник марки как-то сказал: “Бык должен тянуть плуг”. В переводе со староитальянского это значит, что движок должен располагаться только спереди и никак иначе. И хотя это мнение было неоднократно опровергнуто более быстрыми машинами с центральным расположением мотора, однако и автомобили с передним расположением двигателя все еще популярны. Яркий тому пример – купе-кабриолет Ferrari California 2009.
Выйдя на трек, я увидел нечто, похожее одновременно на спортивную Maserati Gran Turismo и на 250-ю Ferrari California 1957 года. Второе неудивительно, ведь передо мной внучка знаменитой бабушки, которая в свое время стала вершиной мастерства инженеров “конюшни”, машиной с особым гоночным духом. Однако сегодняшняя California никакой не ретромобиль, а настоящее чудо хай-тек.
Ключ в замке. Я включаю зажигание. Непонятно, как “Феррари”, несмотря на строгие ограничения Евросоюза по газовому и шумовому загрязнению окружающей среды, удается сопровождать свои легковушки столь зубодробильным саундтреком. Каждая из 460 подкапотных лошадей, высекаемых новой, совсем недавно разработанной V-образной “восьмеркой” с непосредственным впрыском, сообщает о своем пробуждении зычным рыком.
С чего начинается движение любого автомобиля? С того, что вы выжимаете сцепление и включаете первую передачу. Верно. Но не для California (кстати, названной так в честь «золотого штата» Америки, где солнце светит 365 дней в году и так логично ездить именно в кабриолете). Итак, первое, что делает человек, попавший за руль Ferrari California – откидывает крышу. Разумеется, бицепс для этого напрягать не нужно, просто нажмите на кнопку. Через 14 секунд складной верх опускается, и машина из купе превращается в кабриолет. Как говорят местные механики, тестеры-журналисты обычно проделывают эту трансформацию по несколько раз, прежде чем перейти к следующему этапу.
Включение передачи, так же как и “снос крыши”, осуществляется одним нажатием на кнопку. Времена, когда нужно было проехать не менее 15 км, чтобы прогрелось масло в коробке передач, давно прошли. Теперь у «Феррари» семиступенчатая коробка передач с двумя “мокрыми” сцеплениями. Два сцепления – это будущее любого спорт-кара. Такая коробка позволяет переключать передачу при движении со скоростью молнии, а ведь здесь нужна точность секундомера. Человеческая рука просто не способна двигаться так быстро и точно. Рассчитать идеальное соотношение между передаточным числом и оборотами может только компьютер.
Разница между старыми коробками передач F1 и новой с двумя сцеплениями ощущается сразу же. Со старой системой при каждом переключении передач водителя и пассажира дергало вперед-назад, как манекенов в краш-тестах. Новая коробка переключает передачи гораздо более плавно, и эти моменты остаются практически незаметными для сидящих в салоне. Причем даже на предельном ускорении, когда все семь ступеней коробки пройдены, и настроение утопающих в великолепных спортивных кожаных креслах сменяется от легкого напряжения до полного восторга.
Вдавливая педаль газа в пол, я вынужден вспомнить, что свобода имеет свои ограничения. В данном случае – ограничение скорости. Укротить этих лошадей и держать их в узде – невероятно сложная задача, требующая колоссальной самодисциплины. Дорожная служба Маранелло частенько закрывает глаза на превышение скорости, когда мимо проносятся обезумевшие от радости журналисты. Ведь выжать полный газ на “Феррари” – это так заманчиво. Полицейских немного обнадеживает тот факт, что машина так же эффективно тормозит, как разгоняется: карбоно-керамические тормоза здесь являются стандартом, а не дорогостоящей опцией.
Справа на руле расположен переключатель настроек силового агрегата и ходовой с тремя режимами: Comfort, Sport и CST-OFF. Режим “Комфорт” идеален для повседневного использования на дороге, особенно на ухабистой или мокрой, где его настройки позволяют обеспечить максимальное сцепление. В спортивном режиме все более прямолинейно. А вот режим CST-OFF стоит активировать только очень опытным водителям. Он отключает все электронные системы помощи и требует максимума умения. И конечно, этот режим только для трека и никак не для обычной дороги. Поэтому я оставляю включенным первый режим, который, кстати, называется “Шуми”, потому что семикратный чемпион Формулы-1 Михаэль Шумахер выставлял именно эти настройки, когда помогал разрабатывать Ferrari 430 Scuderia на Нюрбургринге. Этот режим обеспечивает максимально быстрое переключение передач и наилучшее сцепление на ухабистой дороге. А то, что быстро в Нюрбургринге, быстро и в Эмилия-Романье, улицы которой нельзя назвать идеальными – много кочек, и это наилучшие условия для тестирования подвески и ходовой.
Алюминиевая пространственная рама настолько хороша, что обеспечивает полную изоляцию от вибрации и шумов. Несмотря на свою кабриолетную душу, эта машина такая же жесткая и прочная, как купе.
Конечно, “формульный” опыт «Феррари» не мог сказаться только на внешности серийных автомобилей. В конвейерные модели перекочевало множество технологий, вознесших компанию на Олимп автоспорта. Например, полуавтоматическая коробка с подрулевыми переключателями, изобретенная Феррари еще в 1988 году. На “Калифорнии” вообще много “формульных” фишек. Система контроля сцепления измеряет реальное сцепление и корректирует его, исходя из характеристик дорожного полотна. Это означает, что, выходя из поворота, водитель может просто вдавить педаль газа в пол, а компьютер доделает остальное. Без этого машину увело бы в глубокий занос вплоть до полной потери управляемости. Просто поразительно, как точно машина улавливает действия водителя. Чтобы сидеть за рулем гоночного автомобиля, больше не нужно быть настоящим гонщиком.
Важную роль в управляемости играет практически совершенное распределение веса: 47% спереди и 53% сзади. Двигатель при этом максимально смещен в центр, а коробка передач для лучшей развесовки перемещена к заднему мосту. В результате 1 700 килограммов абсолютно не ощущаются при вождении. Машина очень проворная и хорошо управляема на любой скорости: легкое и мягкое руление на малых оборотах сменяется более жестким на больших. На скорости машина жмется к асфальту – в дело вступает крыло переднего спойлера и большой диффузор, из-за которого двойная выхлопная труба располагается вертикально, что далеко не каждому по вкусу.
В отличие от 8-цилиндровой 430-й, и новой 458-й модели, эта “Феррари” вполне может стать семейным автомобилем – есть модификация с задними сиденьями, которые, правда, будут комфортными только для детей. Впрочем, на них можно бросить пару сумок для гольфа, когда вы с женой захотите потренировать свой свинг или патт. Сейчас покупатели хотят, чтобы спортивный автомобиль был одновременно и практичным. И это определенно самая практичная “Феррари” из всех.
Каждый, кто встает из-за руля этой ракеты, делает это с совершенно обалдевшим, счастливым лицом. Лишь одно обстоятельство омрачает мне жизнь в этот момент – необходимость в конце дня вернуть ключ от «Калифорнии».