В вооружении гитлеровской Германии, намеревавшейся установить мировое господство, активную роль сыграли монополии ряда западных стран, и прежде всего США. На нужды вермахта вплоть до окончания войны работали находившиеся на территории Германии филиалы американских концернов.
В статье, которую мы перепечатываем из западногерманского социал-демократического еженедельника, сохраняя подзаголовки оригинала, приводятся лишь некоторые факты, свидетельствующие о сотрудничестве монополий США с фашистским режимом. Но и они вполне доказывают сделанный автором вывод: без энергичной поддержки американских концернов Гитлер был бы не в состоянии развязать вторую мировую войну.
Х. Г. ХЕЛЬМС
Активное вмешательство крупного капитала в важнейшие политические события становится в наши дни все более очевидным. Однако это явление – переплетение интересов промышленных монополий и политических групп – имеет давнюю историю. В опубликованном недавно отчете подкомиссии американского сената по антитрестовскому законодательству вскрыты факты сотрудничества политиков и промышленников, имевшего роковые последствия. Речь идет о том, что филиалы трех крупнейших американских автомобильных концернов в гитлеровской Германии выпускали продукцию вермахта.
…Снимая несколько лет назад на территории одного из предприятий бывшего химического концерна «ИГ- Фарбениндустри» некоторые сцены для документального телефильма, я был поражен тем, что производственные корпуса, построенные частично еще в XIX веке, прекрасно сохранились: на них не было видно ни следов повреждений, ни следов реконструкции. Наблюдавший за ходом съемок директор завода, сам уже ветеран, заметив мое удивление, поведал мне, с какой точностью союзная (то есть англо-американская. – Ред.) бомбардировочная авиация сбрасывала свой смертоносный груз и насколько безупречно летчики выполнили полученный ими приказ: «Ни в коем случае не бомбить завод «ИГ – Фарбениндустри». По словам директора, на город обрушилась лавина бомб, превратив его в груду развалин, но ни одна бомба не упала на заводскую территорию и в 20-метровую зону за заводским забором. Он сказал: «Вы должны понимать, что американцы не могли быть заинтересованы в том, чтобы наше производство остановилось из-за бомбежек. Ведь как-никак в течение всей войны мы снабжали их медикаментами против тропических болезней, необходимыми, чтобы вести войну с японцами. Медикаменты отправлялись в США воздушным путем через Швейцарию и Португалию».
Завод «ИГ – Фарбениндустри», который я посетил, отнюдь не исключение. Как раз наоборот: по указанию Бернарда Баруха, главного советника президента Рузвельта по вопросам военной экономики, при американских ВВС был создан специальный орган (так называемая служба стратегических бомбардировок США – ЮССБС), в задачу которого входило определять и сообщать союзным ВВС, какие цели на территории, находившейся под контролем нацистов, следовало подвергнуть бомбардировке, а какие не бомбить. Во главе штаба советников ЮССБС стоял банкир Генри Клей Александер, позднее президент крупнейшего американского банка «Морган гарантии траст компании».
Бернард Барух сформулировал критерии, которыми ЮССБС надлежало руководствоваться в своей практической деятельности. Согласно этим критериям, строго исключались бомбежки тех промышленных предприятий в нацистской Германии и оккупированных ею районах, которые либо принадлежали американским концернам, либо поставляли продукцию для американской промышленности и американской армии, а также заводов, оборудование и ноухау (технические знания и производственный опыт, необходимые для изготовления того или иного изделия. –Ред.) которых представляли интерес для американцев.
«С 1933 ГОДА АВТОМОБИЛЬНЫЕ КОМПАНИИ США ВЕРОЙ И ПРАВДОЙ СЛУЖИЛИ НАЦИСТСКОЙ ВОЕННОЙ ЭКОНОМИКЕ»
В изданной пять лет назад книге английского журналиста Энтони Смпсона об американском концерне «ИТТ», имеющем филиалы во многих уголках мира (и «прославившемся» на весь мир своей активной поддержкой ЦРУ и чилийской военной хунты при свержении президента Альенде), описывается, как тогдашний босс «ИТТ» полковник Состенес Бен уже в августе 1933 года, во время состоявшейся по его инициативе беседы с Гитлером в Берхтесгадене, предложил фюреру воспользоваться обширными ресурсами «ИТТ» для осуществления планов создания «третьего рейха». И не случайно тот самый кёльнский банкир Курт фон Шрёдер, который в 1932 году совместно с Фрицем Тиссеном устроил в Дюссельдорфском промышленном клубе имевшую далеко идущие последствия встречу между Гитлером и промышленными магнатами Рейна и Рура, после прихода Гитлера к власти стал членом правления «Штандарт электрицитетсгезельшафт» (сегодня «СЕЛ»), дочерней фирмы «ИТТ». Именно Шрёдер реорганизовал производство фирмы, поставив его на службу вермахту.
Как пишет Энтони Сэмпсон, один из близких друзей Геринга, адвокат Герхардт Вестрик, наладил тесные связи между рейхсмаршалом и «ИТТ», после чего Геринг обратился к американскому концерну с предложением помочь испытывавшей финансовые затруднения авиастроительной фирме «Фокке — Вульф», приняв в ней долевое участие в размере 28 процентов основного капитала.
До 1940 года филиалы «ИТТ» в «Третьем рейхе» возглавлял Александр Сандерс. В последние годы войны он был членом штаба советников ЮССБС и следил за тем, чтобы предприятия «ИТТ» на контролируемой нацистами территории не подвергались бомбежке. Когда в конце войны американские войска временно заняли Тюрингию и частично Саксонию, Сандерс, представлявший интересы «ИТТ» в ставке Эйзенхауэра, использовал благоприятную возможность и позаботился о сохранности собственности «ИТТ»: по его указанию были демонтированы два авиационных завода «Фокке-Вульф» близ Мюльхаузена, принадлежавшие «ИТТ», а их оборудование и персонал на грузовиках американской армии были вывезены в Нюрнберг.
Получив представление о переплетении интересов германских и американских концернов, разобравшись в том, каким образом они с прибылью использовали свои производственные мощности, находившиеся по обе стороны фонтана, сумев сохранить их в неприкосновенности, хотя вокруг бушевала война, перестаешь удивляться, почему в Нюрнберге были столь быстро прекращены процессы по делу военных преступников из числа германских промышленников, почему, несмотря на проведенные сенатом США расследования, в Вашингтоне так и не состоялся процесс против нажившихся на войне военных преступников из числа американских промышленников, почему вместо декартелизации на свет появился «план Маршалла» и тем самым было сотворено западногерманское «экономическое чудо».
Циклон «Б», применявшийся для умерщвления людей в газовых камерах Освенцима, и медицинские препараты против тропической лихорадки для американских солдат в равной степени способствовали обогащению концерна «ИГ- Фарбениндустри».
Сенатская подкомиссия по антитрестовскому законодательству занялась деятельностью транснациональных американских концернов совсем в другой связи. Подкомиссию первоначально интересовал вопрос, в результате каких манипуляций крупным промышленным концернам в 30-50-е годы удалось свести на нет роль общественного транспорта в городских районах США, ликвидировав высокоразвитую и высокоэффективную сеть трамвайных линий, так что в конечном итоге единственным средством передвижения стал частный автомобиль. Брэдфорд Снэлл, юрист по образованию, работавший при Роберте Кеннеди в аппарате министерства юстиции, представил сенатской подкомиссии подробный анализ, основанный исключительно на материалах прежних расследований американского сената и на подлинной документации фирм.
Однако речь шла отнюдь не только об общественном транспорте. В своем отчете Снэлл показал, как три крупнейших американских автомобильных концерна («Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер») способствовали росту военного потенциала гитлеровской Германии.
Оказывается, филиалы «Дженерал моторс» и «Форд» руководство которыми осуществлялось из далекого американского Детройта, начиная с 1933 года верой и правдой служили нацистской военной экономике. Снэлл констатирует, что «Дженерал моторс» и «Форд» принимали непосредственное участие в реализации нацистского плана наращивания вооружений. Предприятия «Дженерал моторс» в Германии изготовляли тысячами системы приводов для немецких бомбардировщиков и реактивных истребителей, в то время как на заводах того же концерна в США выпускались авиационные двигатели для американских ВВС.
В 1935 году, указывает Снэлл, хозяева «Опеля» дочернего предприятия «Дженерал моторс», и нацистская верхушка договорились о строительстве завода грузовых автомобилей большой грузоподъемности. По рекомендации военного руководства завод было решено построить в Бранденбурге, поскольку предполагалось, что там он будет лучше защищен от воздушных налетов противника. Этот завод поставлял вермахту грузовые автомобили марки «Опель». За вклад в военные приготовления нацистов и другие подобные дела в 1938 году Гитлер наградил директора немецких предприятий «Дженерал моторс» орденом Орла первого класса.
Не менее активно и не менее успешно, отмечает Снэлл, сотрудничал с нацистами и «Форд»6 директору его немецких предприятий Гитлер также лично вручил орден Орла первого класса. По данным уже упоминавшейся ЮССБС, в военном 1943 году завод «орд» в Кёльне поставил вермахту около 60 процентов всех трехтонных гусеничных автомобилей; примерно 27 процентов гусеничных машин этого типа были выпущены на заводе «Опель» в Бранденбурге. Это означает, что почти 9 из каждых 10 гусеничных машин, без которых вермахт не мог бы вести войну ни в Польше, ни во Франции, ни в Африке, ни в Советском Союзе, сходили с конвейеров американских предприятий в Германии. То же самое касается почти 75 процентов всех грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности, произведенных в Германии.
«КОНЦЕРН, СПОСОБСТВОВАВШИЙ РАЗВЯЗЫВАНИЮ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ, ПОЛУЧАЕТ 33 МИЛЛИОНА ДОЛЛАРОВ В КАЧЕСТВЕ КОМПЕНСАЦИИ «ЗА ПОНЕСЕННЫЙ УЩЕРБ»
Как видно из документации ЮССБС, завод «Опель» в Рюссельсгейме выпускал половину всех двигателей для Ю-88 – основного бомбардировщика авиации Геринга. Кроме того, с 1944 года до конца войны в Рюссельсгейме было изготовлено 10 процентов всех двигателей для реактивного истребителя МЕ-262. «Дженерал моторс» и американская энергетическая компания «Экссон» (известная в ФРГ больше как «ЭССО») охотно и своевременно проявили готовность помочь нацистам в налаживании производства горючего. В 1935 году «Экссон», «Дженерал моторс» и «ИГ – Фарбениндустри» основали совместное дочернее предприятие «Этил гезельшафт» для производства жидкого топлива на основе угля. Из нацистских документов вытекает со всей очевидностью, что без ноу-хау американских концернов и без созданной ими установки для производства горючего «современный метод ведения войны был бы немыслим». Иными словами: без энергичной и деятельной поддержки американских концернов Гитлер вообще не мог бы развязать вторую мировую войну.
Насколько нацисты сознавали зависимость от своих сообщников за океаном, вытекает уже из того факта, что Альфред II Слоун, председатель наблюдательного совета головной компании «Дженерал моторс» в Детройте, и три ее вице-президента в течение всей войны оставались также в составе правления дочерней фирмы «Опель» и через линию фронта держали под своим контролем предприятия в Рюссельсгейме и Бранденбурге. После вступления США в войну нацисты для виду назначили в правление «Опеля» своего уполномоченного, однако дела фирмы оставались целиком в компетенции ее управляющих, выполнявших указания из Детройта.
Ни на минуту не прерывалась связь между Рюссельсгеймом и Детройтом (а также между филиалом «Форда» в Кёльне и Детройтом). Всю войну руководство «Дженерал моторс» заботилось о снабжении из Америки заводов «Опель» материалами, которые нельзя было больше сыскать на все более сокращавшихся оккупированных нацистами территориях. В целях маскировки поставка материалов осуществлялась через дочерние фирмы «Дженерал моторс» в Японии, Бельгии, Китае, Гонконге, Уругвае и Бразилии. Прибыли перечислялись после войны в твердых западногерманских марках.
Несмотря на все меры предосторожности и рекомендации концернов союзному командованию воздержаться от бомбардировок определенных объектов, заводы «Дженерал моторс» и «Форд» в Европе все же несколько пострадали от бомб и снарядов. Ущерб, нанесенный концернам подобными «перегибами» военных, возместили американские налогоплательщики. До 1967 года федеральное правительство в Вашингтоне перевело «Дженерал моторс» 33 миллиона долларов, кроме того, в качестве компенсации за ущерб, причиненный американской и английской авиацией, концерн получил налоговые привилегии.
Брэдфорд Снэлл делает вывод, который в общей форме характеризует и сегодняшнюю практику транснациональных концернов независимо от того, в какой стране находятся их штаб-квартиры. «В силу своего господства в автомобильной промышленности «Дженерал моторс» и «Форд» стали главными поставщиками вооруженных сил фашизма и демократии (имеются в виду капиталистические страны – участницы антигитлеровской коалиции. – Ред.). если бы победили нацисты, то «Дженерал моторс» и «Форд» предстали бы как чисто нацистские предприятия. Поскольку же Гитлер проиграл, то они выступили в качестве чисто американских компаний. В любом случае сохраняется жизнеспособность этих корпораций и оказываются обеспеченными интересы их акционеров».
«МНОГОНАЦИОНАЛЬНЫЕ ФИРМЫ ИГРАЮТ ЗАКУЛИСНУЮ РОЛЬ ВО МНОГИХ КОНФЛИКТАХ В РАЗВИВАЮЩИХСЯ СТРАНАХ И ПРИ ЭТОМ НЕ ПЛОХО ЗААБАТЫВАЮТ»
Столь критические слова Брэдфорда Снэлла свидетельствуют не только о фактическом отказе в США от принципов демократии и ее выхолащивании корыстной политикой монополий, что не столь давно наглядно продемонстрировал «уотергейтский скандал». Они свидетельствуют также о примате интересов транснациональных концернов над политикой своих стран. Опираясь на документальные данные, Снэлл убедительно доказывает, что «эти концерны сохранили свою экономическую и политическую силу и сумели повлиять на внутриполитические правительственные акты соответствующих государств, а также на отношения между правительствами таким образом, что обеспечили себе максимальный рост прибылей в глобальном масштабе».
Это означает: ради увеличения своих прибылей германские транснациональные концерны и транснациональные концерны союзных держав оказали влияние на продолжительность и ход второй мировой войны. Говоря словами Снэлла, «в силу концентрации экономического потенциала фирмы в Германии и США оказались в состоянии использовать конфликт в своих частных интересах».
После второй мировой войны мощь транснациональных фирм неизмеримо возросла. По мере роста своего экономического влияния концерны обретали все больший вес в политических делах. Актуальный пример: не в Лондоне или Вашингтоне решается будущее Намибии, Родезии и ЮАР, решения принимаются в штаб-квартире южноафриканского концерна Гарри Оппенгеймера «Англо-Америкэн корпорейшн» и в штаб-квартирах породненных и действующих с ним заодно транснациональных концернов, в том числе и западногерманской фирмы «Франкфуртери металльгезельшафт», захвативших международные рудные рынки (другое дело, согласятся ли с этими решениями народы Юга Африки. – Ред.).
Тщательный анализ деятельности транснациональных нефтяных и рудных концернов показывает, что во многих военных конфликтах в странах «третьего мира» они либо фактически стояли за всеми событиями (свидетельство чему, например, война в Биафре (имеется в виду война, развязанная в 1967 году восточнонигерийскими сепаратистами. – Ред.) или свержение правительства Альенде чилийской военной хунтой), либо активно выступали на стороне обеих воюющих группировок и при этом неплохо заработали.
Попытки международных организаций как-то ограничить деятельность концернов и призвать их к порядку всегда оканчивалась безуспешно, поскольку в серьезных конфликтных ситуациях концерны, как Снэлл убедительно доказал это на примере «Дженерал моторс» и «Форда», всегда укрываются за спиной национальных правительств.
«ФОРВЕРТС», БОНН.
За рубежом №14 1979г.