Пираты на службе большого бизнеса

Давно миновали те времена, когда пиратски корабли, бороздившие океанские просторы, наводили ужас на экипажи торговых судов. Но тем не менее пиратство выжило и приспособилось к новым временам, найдя благоприятную почву в грязном мире бизнеса. На смену традиционному пирату с пистолетами и абордажным крюком пришли современные дельцы, предпочитающие действовать из тихих контор, расположенных в западноевропейских городах.

У современных корсаров, так же как и у их далеких предков, имеются могущественные сообщники. Это, в частности, крупные страховые компании, заинтересованные во взвинчивании страховых тарифов. Они сквозь пальцы смотрят на деяния преступных синдикатов, не брезгующих никакими средствами в погоне за наживой.

«Морганы» и «дрейки» вернулись из небытия, и крик «На помощь! Пираты!» вновь разносится над волнами Эгейского моря. Пиратство возрождается. И если, как утверждают, за последние три года около ста судов «подняли черный флаг», то почти 50 из них курсируют в треугольнике Кипр – Ливан – Суэц. Однако это не нищие пираты Малайзии, а совершенно новое явление, хорошо организованный грабеж.

Когда речь идет о налетах на торговые суда, нельзя не вспомнить о Южно-Китайском море, хотя бы потому, что оно издавна славится своими пиратами, или о южноафриканском побережье. После ликвидации работорговли международные компании, по существу, занимаются тем же пиратством, наживаясь на незаконных поставках в ЮАР товаров вопреки санкциям, принятым против Претории за проводимую ею политику апартеида. Но то, что происходит в Южно-Китайском море и у побережья Южной Африки, не идет ни в какое сравнение с преступлениями, происходящими в восточной части Средиземноморья.

Судовладельцы идут на «абордаж»

Все началось со стремительного роста импорта нефтедобывающих арабских стран. Порт Джидда в Саудовской Аравии задыхается – суда в ожидании разгрузки стоят на рейде по 5-6 месяцев. Стоимость фрахта достигает фантастических размеров. Ситуацией воспользовались греческие и кипрские судовладельцы, поспешившие выпустить на линию свои посудины, чтобы, как выразился Петер Филдинг, представитель страховой компании «Ллойд» в Генуе, «взять на абордаж» выгодные фрахты. Предлагаемые ими фрахтовые ставки, естественно, были значительно ниже тарифов, установленных судоходными компаниями. Лакомый кусочек привлекателен для всех. Многие экспортные фирмы, соблазненные возможностью сэкономить на морских перевозках, ринулись к ним навстречу с распростертыми объятиями. Но вскоре начали происходить удивительные вещи: было замечено, что не все эти суда прибывали к месту назначения. В результате потери значительно превосходили суммы, которые отправители грузов планировали сэкономить на транспортировке. Кажется маловероятным, чтобы столько судов, пусть и сильно устаревших, могло затонуть в таком небольшом по площади районе. В чем же дело?

«Мошенничества на море относятся к категории преступлений, которые почти невозможно раскрыть, — считает Эрик Эллен, комиссар Лондонского порта и президент международной ассоциации портовой полиции, организовавшей по своей инициативе бюро по координации действий заинтересованных стран по борьбе с пиратством. – И если сравнительно недавно убытки, связанные с исчезновением грузов в две или три тысячи тонн, можно было отнести к разряду ограниченных, то сегодня речь идет о суммах, которые никак не вяжутся с хладнокровием, все еще демонстрируемым господами из «Ллойда». Подсчитано, что пиратство принесло неизвестным лицам за последние три года по меньшей мере 500 миллиардов лир (10 000 лир = 7,61 рубля)».

Наиболее излюбленная операция современных флибустьеров – перекупка груза, направляемого затем по другому адресу. Достаточно несколько мазков кистью, и перекупленное судно с новым названием и новым именем судовладельца в паспорте может вновь пускаться в путь. Некоторые судовладельцы, чьи суда были в плохом состоянии, но застрахованы на крупную сумму, после окончания операции могли даже затопить их.

Так, например, произошло с кораблем «Аверилла», направившимся 10 августа 1979 года из Сингапура в Бомбей с товаром на борту стоимостью в 10 миллиардов лир. Он затонул 5 сентября 1979 года. Спасенный экипаж, доставленный в полном составе в Коломбо, отказывался от дачи показаний. Во время расследования, начатого страховой компанией «Ллойд», из затруднительного положения моряков выручил специальный самолет, перебросивший их в Бангкок, где экипаж исчез, словно снег на солнце. Дело «Авериллы», несомненно, принесло хороший куш таинственным дельцам. Кроме страховки за судно и груз, они получили деньги за неизвестно где и кому проданный товар.

12 января 1979 года у берегов Сенегала затонул танкер «Сейлем», выгрузивший за несколько дней до этого в Дурбане, Южно-Африканская Республика, 194 тысячи тонн кувейтской нефти, предназначавшейся для Италии. На этот раз организаторы махинации были разоблачены. Пираты потеряли 20 миллиардов лир – страховку за судно (стоившее всего лишь 9 миллиардов лир) и, естественно, сумму, на которую был застрахован груз.

Однако деньги, полученные за 194 тысячи тонн сырой нефти, проданной ЮАР вопреки установленному эмбарго, в конечном счете осели в их карманах. Дело «Сейлема» может служить примером блестящего международного «сотрудничества», оплатить которое могла позволить себе лишь компания «Ллойд». Действительно, «Сейлем», спущенный на воду в Швеции, плавал под либерийским флагом, принадлежал американской компании, управляемой из Швейцарии, и был застрахован в Англии. Капитан танкера был греком, экипаж состоял из тунисцев, завербованных лицом западногерманского происхождения. В конце концов танкер был затоплен в территориальных водах Сенегала. Вся эта авантюра осуществлялась под прикрытием 12 флагов, к которым с полным основанием можно было бы добавить зловещий, но единственно «законный» — черный флаг с черепом и скрещенными костями.Однако гениями преступных операций остаются китайские дельцы из Гонконга. Компания «Ллойд» установила, что за 9 лет 16 судов компании «Галф оф Гонконг», транспортировавших дорогостоящие грузы, умудрились затонуть при спокойном море, и, само собой разумеется, не потеряв ни одного члена экипажа.И все же чаще суда остаются на плаву, подвергаясь лишь «косметической» обработке. Так, на судно «Денис М.» было погружено в Греции 5 тысяч тонн цемента, предназначенного для Нигерии. Во время рейса оно поменяло свое название на «Риголетто», а цемент был продан в Судане. Затем «Денис М.», оно же «Риголетто», направилось в Румынию под кипрским флагом и новым названием – «Оушн глории». В Румынии оно загрузилось цементом, но было опознано в Порт-Саиде. Однако судну удалось ускользнуть. Кто знает, куда оно направилось теперь, под каким названием и под чьим флагом, ради кого совершает рейсы и, наконец, кого теперь его владельцы обводят вокруг пальца.«Свифт Сигалл» под греческим флагом – собственность панамской компании. Загрузив в трюмы между Савоной и Ливорно товаров на 2 миллиарда лир. Оно направилось в Красное море. Там его ждут до сих пор. Ждут и «Атенс дей», пропавший с 5 тысячами тонн груза, и «Йансей».

Метамарфозы «Бетти»

После исчезновения первых судов многие начали думать о «легальном» пиратстве, суть которого сводилась к следующему. Греческие судовладельцы, укрыв корабль в каком-либо небольшом порту Эгейского моря, умудрялись получить от полусонных судейских чиновников постановление о наложении ареста на груз с одновременным признанием своей неплатежеспособности.

Но впоследствии получили огласку новые уловки, к которым прибегали хозяева судна «Бетти». 16 августа 1979 года «Бетти» снялось с якоря в югославском порту Фиуме (Риека) и направилось в Джидду, имея на борту стальные заготовки и ценные породы древесины. Общая стоимость груза оценивалась в 12 миллиардов лир. В момент отправки «Бетти» принадлежало кипрской компании «Перо шиппинг». 26 августа капитан «Бетти» радировал, что совершает заправку топливом в Пилосе, 28 августа последовало сообщение, что «Бетти» потерпело аварию. Находившееся в «плачевном» состоянии судно было приобретено другой кипрской компанией, «Таналес шиппинг», после чего «Бетти» превратилось в «Файв старз» и вновь вышло в море. Куда же оно направилось? Кто-то, заинтересованный в стальных заготовках и ценной древесине, которые, очевидно, были проданы как «остатки после морской аварии», ожидал судно в Джунии, небольшом ливанском порту, контролируемом правыми христианами.

Понятно, что подобный поворот событий отнюдь не устраивал отправителя груза. Из Триеста на розыски отправился некий капитан Ампич с целью проследить цепь фантастических превращений, происшедших с «Бетти – Файв старз». Очевидно, Ампич хорошо знал, с кем имеет дело. Он настиг сухогруз как раз тогда, когда тот стоял под разгрузкой. И хотя Ампич не был в силах вернуть груз, он сфотографировал судно и потребовал от местных властей наложить на него арест. Но ночью, когда охранники крепко спали, «Файв старз» потихоньку отдало швартовы, чтобы появиться в греческом порту Пирее. Остается только добавить, что к тому времени у него уже был и новый владелец, и новое название «Арес», и, кроме того, испанский флаг. На основании фотографий, сделанных Ампичем, греческая полиция отдала распоряжение провести расследование в отношении подозреваемого судна, и в результате, кроме уже известных названий, всплыли новые – «Малага» и «Блэк игл».

«Нас вынудили изменить маршрут пираты»,- криво усмехаясь, пояснил капитан «Бэтти». По его словам, они же принудили его произвести разгрузку в Ливане.Подобное утверждение мало чем отличается от заявлений капитанов «Глории Л.», которая направилась в Аден под новым названием – «Кретон палм», или «Серафимы», судна, следовавшего в Джидду, или, наконец, «Иви П.». Все они оказались в Ливане из-за «пиратов».

Тайны, погребенные в сейфах страховых компаний

«Политическая нестабильность в этом регионе – одна из основных причин пиратских действий»,- утверждает Фрэнсис Огиер, юридический консультант корпорации французских судовладельцев.

Однако упорный капитан Ампич решил довести до конца «дело об исчезновении «Бетти». Вместе с агентами из ФРГ он отправился на поиски груза. В конце концов им удалось напасть на след организации, руководившей этой темной аферой. Душой ее оказалась некая Женевьева Стюарт Макдональд, блондинка канадского происхождения, которая, как утверждала ливанская газета «Ас-Сафир», в конце сентября 1979 года была задержана в одной из бейрутских гостиниц в тот момент, когда ей вручали 250 миллионов лир – долю за участие в «деле». Ее сообщниками оказались три грека.

Новоявленные корсары не расхаживают, хромая на деревянных протезах, по палубам кораблей. Они предпочитают уютные, умеющие хранить тайны конторы Пирея или абонированные почтовые ящики в Женеве, манипулируя документами, необходимыми для получения в банках авансов. Действительно, каждое второе мошенничество с морскими грузами – дело рук международных гангстерских организаций, проникающих в компании по морским перевозкам, особенно в те из них, которые находятся на грани банкротства. Судя по всему, существует некий «средиземноморский синдикат», имеющий своих представителей в 17 ливанских портах. Нечего и говорить, что эти представители зачастую поддерживают прекрасные отношения с местными властями.

Иногда даже нет надобности перегонять судно из одного порта в другой. Об этом свидетельствует история «Кул гёрл». Группа дельцов обязалась поставить тысячу тонн пальмового масла одному ангольскому коммерсанту. Документы, разумеется, были в полном порядке. Они подтверждали, что масло существует на самом деле и находится на складе в Копенгагене. В счет уплаты за масло анголец перевел в швейцарский банк несколько миллионов долларов, которые и были получены «сухопутными пиратами». Взамен те передали капитану «Кул гёрл» накладную на груз, которого, конечно, не существовало. Судно до сих пор стоит на якоре в Роттердаме с пустыми трюмами, и получателю придется еще долго его ждать.

Трудно ли оказалось раскрыть это преступление? Нет. Достаточно было одного телефонного звонка в лондонское отделение компании «Ллойд».С незапамятных времен между судовладельцами и банками существовало полное доверие, которое, к сожалению, в настоящее время все больше и больше подрывается. Однако до тех пор, пока страховые суммы исправно выплачиваются, ни поставщики груза, ни его получатели не склонны проявлять чрезмерную осторожность. Со своей стороны, страховые компании также не хотят показаться чересчур «назойливыми». По словам Э. Эллена, они «по традиции считают себя обязанными оплачивать все убытки, компенсируя потери за счет увеличения страховых тарифов. Конечно, они много шумят по поводу распространения «пиратства» на море и на суше, но тем не менее воздерживаются от оказания помощи по борьбе с этим злом». Предъявленные ими обвинения в адрес тех или иных лиц пока что были крайне немногочисленны. За 1978 год по требованию страховых компаний Интерпол выдал лишь 8 ордеров на арест.

Э. Эллен, однако, не собирается сдаваться. Он готов вступить в бой против всех воротил компании «Ллойд» и неопиратов. И он уже кое-чего достиг. С мая 1979 года благодаря стараниям лондонской конторы Эллена арестовано 12 человек. Несколько процессов уже началось. Один из них в Сидоне (Сайда) завершился успехом. Конечно, в свое время пиратов без лишних разговоров попросту вешали на реях. При воспоминаниях об этих временах Эллена охватывает чувство ностальгии.

Лучиано ФИЛИППИ«ЭСПРЕССО», РИМ.

За рубежом, 1980, № 19.