Одно из четырех

Отечественные журналисты, в том числе представляющие специализированные издания, несколько десятилетий тиражировали это заблуждение. Нет, Horch — не Audi, это одна из четырех фирм (Horch, Wanderer, DKW, Audi), создавших в 1932 году еще одну — Auto Union («Автомобильный союз»). Причем все четыре учредителя имели право (и должны были) носить знаменитые четыре кольца Auto Union, означавшие союз этих четырех фирм.

Таким образом, Audi — это всего лишь одно из колец Auto Union. В разное время после войны фирмы Horch, Wanderer и DKW прекратили свое существование, а Audi отказалась от своей первоначальной эмблемы (единичка — значит «Первый»), но оставила себе разрекламированные четыре кольца, убрав с них надпись Auto Union.

Лично мне единичку жалко. Но что сделано, то сделано. Единички нет, зато есть Audi. Автомобиль, который, безусловно, подчеркивает вашу индивидуальность, но в первую очередь обладает собственной. Марку, правда, упрекают в излишнем увлечении унификацией и обвиняют в чрезмерной для премиум-бренда близости к Volkswagen. Но это, смеем утверждать, досужие домыслы. Чтобы убедиться в этом, достаточно сесть за руль новой Audi S3 — спортивном седане с подвеской, снабженной амортизаторами на магнитной жидкости Magnetic Ride.

На вид машина маленькая, с первого невнимательного взгляда даже может показаться, что это не седан, а хэтчбек. А все потому, что мы имеем дело с самым маленьким седаном марки. В седане любой водитель чувствует себя гораздо большим сибаритом, чем в хэтчбеке, но в Audi S3 у него начинается когнитивный диссонанс еще до запуска двигателя и включения передачи. Скажем, на спидометре в качестве предельной отметки красуются 280 км/ч (пусть даже ездить быстрее 250 не позволит электроника). Разгоняться до максимальной скорости я не стал, но первое же касание педали акселератора привело к тому, что все тело мое подпрыгнуло и голова стукнулась о крышу (издержки 195-сантиметрового роста). В общем, динамику трехлитрового мотора я оценил сразу же.

…И сразу же приготовился оценить его прожорливость. Но за десять дней интенсивной езды по Москве дозаправка потребовалась лишь перед возвращением машины – я привык отдавать представительствам протестированные автомобили заправленными по горловину.

Не зря я здесь использовал слово «сибарит». Потому что безусловно спортивный по характеру автомобиль подчеркивать эту спортивность совершенно не стремится. Например, сиденья не обладают ярко выраженным «боковым захватом» — они удобны, и точка. Рычаг переключения передач не дразнит «агрессивным дизайном». И, наконец, оптика – что передняя, что задняя, а также обвес и прочие детали, которые после рестайлинга именуются красивым словом «фейслифтинг», не носят никаких следов гормонального буйства. Как говорилось в одном анекдоте, это просто красиво.

Если же вы в самом деле хотите интерьерных и экстерьерных доказательств спортивности, то – извольте: это размеры. Снаружи, как уже было сказано, автомобиль можно сперва принять за хэтчбек, а изнутри — попробуйте посадить на второй ряд сидений кого-нибудь погабаритнее трехлетнего ребенка… И получите вторую машину в подарок. Шутка.

Из безусловных интерьерных, приятных сибариту достоинств – безупречный звук Bowers & Wilkins, создающий впечатление, что внутри автомобиль – один сплошной динамик и сабвуфер. Внешние шумы никак не беспокоят.

Вернемся к динамическим характеристикам. Автомобиль набирает скорость с невероятной быстротой, при этом шум мотора (или, как принято говорить среди профессионалов, пение) практически не доносится до вас даже при выключенной аудиосистеме. Машина на высокой скорости уверенно входит в поворот, качение кузова весьма ощутимо — даже при небольшом наклоне я неизменно стукался головой (хоть шлем надевай, в самом деле) о боковую стойку. Полный привод с зимней резиной-липучкой давали возможность ехать по московским дорогам, унавоженным кашей из грязи и снега, настолько быстро, насколько позволяли камеры, фиксирующие нарушения скоростного режима. А низкий, вполне спортивный клиренс не давал волю фантазии. Даже обледенелые дворы при включенной системе стабилизации не вызывали никаких опасений: на скользком покрытии машина держалась прекрасно.

Собственно говоря, быстрый старт, резвая динамика, курсовая устойчивость и уверенность на зимних дорогах – это все, что требуется от небольшого европейского автомобиля, прописанного в Москве. От автомобиля, который как родной смотрится на набережных Ниццы и как двоюродный — на Рю дю Рон в Женеве. От автомобиля, который в нашей стране может сойти по ошибке за женский, но на самом деле совершенно мужской. И по характеру, и по предназначению, и по дизайну и, конечно же, по цене.
Итак, Audi — это всего лишь одно кольцо Auto Union. Остальные, повинуясь принципам естественного отбора, не выдержали проверки временем и конкуренции. Что ж, выживает сильнейший.

И, кстати, об унификации, в которой упрекают производителя. Несмотря на единую модульную платформу MQB и одинаковую длину базы, Audi A3 Sedan не имеет с хэтчбеком ни одной общей кузовной детали за исключением оптики.

Текст: Карен Газарян

Фото: audi-mediaservices.com